Aspekt Społeczny

Autor:  Ryszard Krystek

dworzecPRAWO DO BEZPIECZEŃSTWA

Fundamentalnym dokumentem stanowiącym o prawie do bezpieczeństwa jest Powszechna Deklaracja Praw Człowieka, ustanowiona przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych w Paryżu w dniu 10 grudnia 1948. Art. 3. Deklaracji mówi, że „Każdy człowiek ma prawo do życia, wolności i bezpieczeństwa swej osoby”. Europejskie standardy bezpieczeństwa zostały nakreślone w Karcie Praw Podstawowych Unii Europejskiej uchwalonej 7 grudnia 2000, podczas szczytu Rady Europejskiej w Nicei. Dokument przygotowały w imieniu Unii Europejskiej trzy organy: Parlament, Rada oraz Komisja Europejska. Moc wiążącą nadano mu przez Traktat Lizboński, podpisany w dniu 13 grudnia 2007, który wszedł w życie 1 grudnia 2009. Karta składa się z preambuły oraz 54 artykułów rozłożonych na 7 rozdziałów. Opis prawa do wolności i bezpieczeństwa zawarto w rozdziale II „Wolności” (art. 6÷19).

W polskim prawodawstwie obowiązek respektowania prawa do bezpieczeństwa zawarto w art. 30 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997, który brzmi: „Przyrodzona i niezbywalna godność człowieka stanowi źródło wolności i praw człowieka i obywatela. Jest ona nienaruszalna, a jej poszanowanie i ochrona jest obowiązkiem władz publicznych”. Art. 5 Konstytucji mówi, że: Rzeczpospolita Polska strzeże niepodległości i nienaruszalności swojego terytorium, zapewnia wolność i prawa człowieka i obywatela oraz bezpieczeństwo obywateli, strzeże dziedzictwa narodowego oraz zapewnia ochronę środowiska, kierując się zasadą zrównoważonego rozwoju. Oznacza to, że każdy obywatel ma prawo do opieki państwa i jego organów administracyjnych, a zwłaszcza do zagwarantowania ładu i spokoju publicznego, poszanowania zdrowia i życia ludzkiego, bezpieczeństwa osobistego, a także do ochrony mienia publicznego i prywatnego (OECD, 1997), (Ficoń, 2009). Wskazując powyższe akty prawne można zadać pytanie, czy prawa do bezpieczeństwa w odniesieniu do bezpieczeństwa transportu są realizowane, czy obywatele mają świadomość tych praw, co należy robić aby wzrastało ich poszanowanie.

Rozwój nauki w zakresie bezpieczeństwa transportu, a także rosnące zainteresowanie mediów katastrofami w transporcie spowodowały, że obecnie wielu polityków docenia rangę tego problemu mierzoną głównie wielkością strat społecznych, ekonomicznych i środowiskowych. Wiedza ta powinna motywować do działań prewencyjnych, a przynajmniej do zrozumienia oczekiwań społeczeństwa na poprawę obecnej sytuacji w bezpieczeństwie transportu. Jest również inny, ważny aspekt tej sprawy zwany „społeczną świadomością ryzyka”, jej bowiem osiągnięcie wymaga długiego procesu kształcenia. Dziś trudno oczekiwać, że każdy administrator i użytkownik systemu transportu w pełni zdaje sobie sprawę ze skutków błędów wynikających ze swoich decyzji i zachowań, które mogą prowadzić do katastrofy. Jest to także przyczyną częstego braku akceptacji społecznej dla ograniczeń i restrykcji wprowadzanych dla poprawy bezpieczeństwa transportu, pomimo olbrzymich strat ekonomicznych i społecznych wynikających z wypadków transportowych.

J. Kissinger, były dyrektor Państwowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) w USA powiedział: „Odnosi się wrażenie, że współczesne społeczeństwo zbyt łatwo akceptuje śmierć 3 tysięcy ofiar wypadków w transporcie każdego dnia, jako uzasadnioną kontrybucję za mobilność, z której jest tak dumne i z której się tak bardzo cieszy”. Autor nawiązał tu do wydarzeń z września 2001 w World Trade Center w Nowym Jorku. Tam też zginęło w ciągu jednego dnia prawie 3 tysiące osób. W konsekwencji tych wydarzeń wybuchły dwie wojny. Amerykanie wydali miliardy dolarów na walkę z terroryzmem oraz zaakceptowali liczne niedogodności i utrudnienia, będące daleko idącymi naruszeniami prywatności, które przed rokiem 2001 wydawały się być nie do zaakceptowania. Tymczasem strategie bezpieczeństwa transportu, zwłaszcza drogowego, zbyt często są efektem życzeniowego sposobu myślenia, a nie racjonalnego i naukowego podejścia do rozwiązania problemu (Hedlund, 2007).

Doświadczenie wskazuje, że aby w pełni realizować prawa do bezpieczeństwa w transporcie powinno się lansować strategie, z powodzeniem zastosowane w innych sektorach, na przykład w przemyśle chemicznym czy wydobywczym, a więc tam, gdzie już wcześniej uporano się z podstawowymi rodzajami zagrożeń dla zdrowia i życia człowieka. Przede wszystkim należy oprowadzić do takich zmian w świadomości społecznej, że przestanie się uważać dużą liczbę ofiar wypadków transportowych jako kontrybucję za mobilność, dominować natomiast będzie klimat odmowy płacenia tak wysokiej ceny wśród polityków i specjalistów, a także tej części społeczeństwa, która świadomie oczekuje poprawy bezpieczeństwa transportu. Współczesne społeczeństwo oczekuje zaangażowania środków zaradczych stosownych do rangi problemu, czyli do faktycznych strat wskutek katastrof i wypadków w transporcie (Hauer, 2005). Konieczny jest więc powrót do gwarancji prawnych ustanowionych na szczeblu światowym, unijnym i krajowym, by dać człowiekowi podstawy domagania się o zapewnienie bezpieczeństwa, o ochronę przed zagrożeniem zdrowia i życia w transporcie.

KULTURA BEZPIECZEŃSTWA

Początkowo filozofowie tłumacząc zjawisko powstawania wypadków lansowali tezę, że „złe rzeczy przytrafiają się złym ludziom”. Badacze historii rozwoju nauki o bezpieczeństwie podzielili go na kolejne etapy. Najpierw wydzielono okres szybkiego rozwoju techniki, w którym wypadki przypisywano błędom konstrukcji mechanicznych, co dało początki teorii niezawodności. Później, zwłaszcza w okresie intensywnego już rozwoju przemysłu, pojawiła się teoria, że to ograniczenia cech psychofizycznych człowieka, jako operatora maszyny, bądź użytkownika systemu, powodowały wypadki. Filozofia ta bardzo spowolniła prace nad metodami prewencji wypadków, głównie dlatego, że najczęściej ginął człowiek będący źródłem informacji o przyczynach katastrofy i okolicznościach w jakich powstała (Wiegmann, 2007). Uznanie zatem, że to głównie błąd człowieka przyczynił się do powstawania wypadku kończyło sprawę, jednak bez jej zakończenia merytorycznego. Celowały w tym zwłaszcza instytucje, które z racji swej „społecznej misji” powinny pracować na rzecz poprawy bezpieczeństwa, ale brak wiedzy uniemożliwiał tworzenie skutecznych programów prewencyjnych. Trzeci okres dotyczy zaawansowanych już technologii, lecz mających jeszcze wiele błędów ergonomicznych i systemowych w rozwiązaniach łączących czynniki ludzkie i techniczne w jeden system. Obecnie jesteśmy w czwartym okresie, w którym pokładamy nadzieję w rozwoju „kultury bezpieczeństwa”. Oznacza to, że człowiek nie działa w odosobnieniu jako element wiążący poszczególne zespoły technologiczne, lecz wykonuje
funkcje koordynatora działającego w systemie kontroli bezpieczeństwa.

lusterkoTermin „kultura bezpieczeństwa” pojawił się stosunkowo niedawno, w raporcie Światowej Agencji Atomistyki na temat przyczyn katastrofy w Czarnobylu (IAEA, 1986). Zastosowanie tego terminu było pierwszą próbą kompleksowego opisania popełnionych tam błędów organizacyjnych oraz pogwałcenia ustalonych procedur postępowania w sytuacjach kryzysowych, które doprowadziły do katastrofy. Dalsze badania okoliczności innych katastrof potwierdziły trafność tego terminu. Na podstawie doświadczeń wyciągniętych w badaniach przyczyn i okoliczności katastrofy w Czarnobylu powrócono do wcześniejszych, by przebadać postawioną hipotezę o znaczeniu „kultury bezpieczeństwa”. Ponownie przebadano dokumentacje kilku katastrof: platformy wiertniczej Piper Alpha na morzu północnym, pożaru na stacji metra King’s Cross w Londynie,katastrofy kolejowej Clapham Junction oraz zatonięcia brytyjskiego promu „Herald of Free Enterprise”. We wszystkich wymienionych badaniach hipoteza o braku kultury bezpieczeństwa została potwierdzona. Od tamtego czasu specjaliści odpowiedzialni za systemy bezpieczeństwa w instytucjach wysokiego ryzyka, jak elektrownie atomowe, lotnictwo, przemysł wydobywczy, chemiczny i transport, stosują te doświadczenia wykorzystując znaczenie kultury dla bezpieczeństwa. Efekty tych doświadczeń rozpowszechniły się dość prędko w innych obszarach działalności gospodarczej; w produkcji, budownictwie, petrochemii, a także w transporcie. Obecnie jest już dość bogata literatura na ten temat by podejmować próby syntezy doświadczeń zdobytych w badaniach przyczyn i okoliczności wielkich katastrof, masowych wypadków bądź incydentów (Zohar, 1980; Wiegmann, 2002).

Działania bazujące na tej filozofii zakładają, że każda instytucja sama tworzy swoją wewnętrzną cechę, zwaną kulturą bezpieczeństwa. Jest ona często niewidoczna dla tych, którzy są wewnątrz, ale jest dobrze widoczna dla tych którzy przybywają z innej instytucji. Łatwo znaleźć tu parabolę do całego społeczeństwa; obywatele krajów rozwiniętych z łatwością zauważają każdy brak kultury bezpieczeństwa w krajach o wysokich wskaźnikach zagrożenia zdrowia i życia w transporcie.

Ogólnie kulturę bezpieczeństwa można opisać następująco: „kim jesteśmy, co uważamy za ważne i jak zamierzamy postępować z danym problemem” Hudson (2008). Rousseau (1988) definiuje kulturę bezpieczeństwa jako „sposób w jaki myślimy, zachowujemy się i jednocześnie wierzymy, że pozostali członkowie naszej ekipy robią tak samo”.

W pracach Reason’a (1988) można odnaleźć odniesienia do różnych aspektów kultury, które razem składają się na to, co nazywamy kulturą bezpieczeństwa:

  • Kultura informacyjna; w której ci, którzy zarządzają i operują systemem bezpieczeństwa mają aktualną wiedzę o czynnikach ludzkich, technicznych, organizacyjnych i środowiskowych określających bezpieczeństwo systemu jako całość (Yulle, 2003).
  • Kultura raportowania; kiedy ludzie są chętni do raportowania zauważonych błędów i braków, które mogą doprowadzić do katastrofy.
  • Po prostu „kultura”; w której nie ma miejsca na oskarżanie, ale panuje atmosfera zaufania
  • motywująca do obserwowania i raportowania nieprawidłowości funkcjonowania. Ponadto panuje klarowny podział między zachowaniami niewłaściwymi i właściwymi z punktu widzenia bezpieczeństwa.
  • Kultura elastyczności; w której obserwuje się łatwość przechodzenia z konwencjonalnej struktury hierarchicznej do profesjonalnej, bardziej elastycznej.
  • Kultura uczenia się; w której są kompetencje i chęć do wyciągania właściwych wniosków ze zbieranych informacji i ich wdrażania.

Pełny zestaw definicji kultury bezpieczeństwa oraz przykłady ilustrujące jej zastosowania można znaleźć w pracy Wiegmenn’a (2002). Autorzy tej syntezy znaleźli kilka cech wspólnych terminu „kultura bezpieczeństwa” mimo że pochodziły one z odległych od siebie obszarów działalności eksponujących ryzyko na które wystawiany jest człowiek. Na tej podstawie opracowali definicję, którą poddali pod dyskusję na łamach czasopism naukowych. Oto ona:

Kultura bezpieczeństwa stanowi wartość trwałą i priorytet, jakim kieruje się każdy członek danej grupy na każdym poziomie danej organizacji dążąc do zapewnienia bezpieczeństwa pracowników i społeczeństwa. Pojęcie to odnosi się do zakresu, w jakim osoby indywidualne i grupy osób biorą na siebie odpowiedzialność osobistą za bezpieczeństwo, podejmują działania w celu zapewnienia i zwiększenia bezpieczeństwa oraz informowania o jego ewentualnym zagrożeniu, podejmują starania w kierunku aktywnego poznania, dostosowania i zmodyfikowania zachowania (zarówno indywidualnego jak i na poziomie organizacji) na podstawie wniosków płynących z popełnionych błędów. Wiąże się to również z założeniem, że działanie takie zostanie odpowiednio wynagrodzone w postaci podniesienia poziomu bezpieczeństwa.

Jednym z podstawowych wniosków wynikających z tej syntezy jest konieczność zwiększenia troski o kształcenie kadry bezpieczeństwa, która będzie właściwie przygotowana do prowadzenia badań naukowych, przygotowywania programów działań prewencyjnych, merytorycznej pomocy w ich realizacji oraz oceny efektywności zastosowanych środków poprawy bezpieczeństwa transportu. Do tych samych wniosków doszedł profesor Ezra Hauer (2007), który bardzo skrupulatnie przestudiował amerykańskie i kanadyjskie programy akademickiego kształcenia w zakresie projektowania infrastruktury transportowej, szukając w nich odpowiedzi na pytanie o prawidłowość przygotowania absolwentów do pracy w sektorze bezpieczeństwa. W konkluzji stwierdził, że poważnie wątpi czy obecny stan wiedzy na temat przyczyn i okoliczności katastrof w transporcie, a zwłaszcza drogowym, umożliwia skuteczne działania w celu zmniejszenia zagrożenia zdrowia i życia jego użytkowników. Hauer zwrócił również uwagę na trwający obecnie proces przechodzenia od systemu poprawy bezpieczeństwa transportu bazującego na opiniach obiegowych i intuicji do systemu bazującego na obiektywnej, naukowej wiedzy o ryzyku w transporcie.

Zmiany, jak zawsze, napotykają na przeszkody, z których najważniejszą jest brak odpowiedniej liczby profesjonalistów, mających wiedzę o przyczynach i okolicznościach wypadków w transporcie oraz metodach działań prewencyjnych. Inną przeszkodą jest obecny stan tej wiedzy, mimo wszystko dość jeszcze ograniczony, by był wystarczający dla zbudowania skutecznych programów zmniejszających poziom zagrożenia zdrowia i życia użytkowników systemu transportu. Obie przeszkody wywodzą się z tego samego źródła, którym jest przyzwyczajenie do akceptowania metodyki działań prewencyjnych bazującej na opiniach obiegowych i brak potrzeby posiadania wiedzy o rzeczywistych przyczynach katastrof.

rys_1

Rozważania te prowadzą do wniosku, że najważniejszą potrzebą tej chwili jest zmiana kultury bezpieczeństwa, aby w ten sposób doprowadzić do odrzucenia starej metodyki i zastąpienia jej nową, bazującą na podstawach naukowych. Hauer oceniając sytuację w transporcie w USA stwierdził, że:

  • po pierwsze; nie można dłużej akceptować takiego stanu bezpieczeństwa transportu, który powoduje corocznie śmierć ponad 40 tys. obywateli, co jest niemożliwą do przyjęcia kontrybucją społeczeństwa za mobilność,
  • po drugie; należy zmienić postawę społeczeństwa, które nie dostrzega różnicy między wypadkami drogowymi, a tymi, które są w innych sektorach. Obserwujemy bowiem, że wypadki drogowe (zazwyczaj o małej liczbie ofiar w pojedynczym wypadku, ale przy dużej liczbie wypadków rozproszonych w czasie i przestrzeni), spowszedniały jako wydarzenie raportowane przez media,
  • po trzecie; konieczna jest zmiana kultury bezpieczeństwa z tej, która milcząco akceptuje ofiary katastrof w transporcie, na taką, która wyniesie problematykę bezpieczeństwa na forum władzy centralnej, aby motywować zarówno decydentów jak i uczestników systemu transportu do wprowadzenia problematyki bezpieczeństwa na poziom najważniejszych priorytetów państwa.

Jednym z pierwszych zadań do szybkiego zrealizowania jest uporządkowanie obecnego stanu wiedzy o bezpieczeństwie i jego dalsze pogłębianie, by móc stosować właściwe i efektywne środki prewencyjne. Zakładając bowiem, że specjaliści bezpieczeństwa transportu przekonają władze o konieczności nadania najwyższej rangi działaniom prewencyjnym i uzyskają specjalne środki na poprawę bezpieczeństwa, powstaje pytanie, w co należałoby zainwestować te środki, by uzyskać największą redukcję liczby ofiar wypadków i katastrof w transporcie? Czy powinno to być wzmocnienie kontroli i nadzoru nad ruchem, czy rozwój infrastruktury by zmniejszyć zatłoczenie na szlakach transportowych? A może należałoby skierować wysiłki na edukację człowieka lub na zastosowanie inteligentnych systemów transportowych?

Źródło:

Zintegrowany System Bezpieczeństwa Transportu, Tom II

Jesteś tutaj: Baza Wiedzy Aspekt społeczny

Wykorzystujemy pliki cookies ułatwiające korzystanie ze strony internetowej W-M Obserwatorium BRD. To find out more about the cookies we use and how to delete them, see our privacy policy.

I accept cookies from this site.

EU Cookie Directive Module Information